近年来，重庆在内陆开放高地建设方面取得了较多成绩，但也面临着上档升级、突破瓶颈的诸多困难。问题表现在：

一是进出口增长落后全国和西部地区，出口依然负增长。今年1-6月，重庆进出口增长4.7%，低于全国14.9个百分点。其中，重庆出口负增长5.2%，而全国出口正增长15.0%。

二是重庆进出口总值排名由第9位降为11位，在中西部排名由第1位降为第2位。西部内陆省份开放经济增长迅速，对重庆形成竞争压力。上半年，四川、广西、陕西和新疆进出口增速均高于重庆。

三是出口产品单一、缺乏多点支撑。进出口产品90%主要是电子信息产品，高度依赖笔电产业。

四出口市场单一，目前美国市场占重庆出口市场的20%以上。当前，重庆应进一步完善开放通道，打造开放平台，积极培育开放领域新增长点。

基于国家战略和重庆的现实条件，大力发展铁空联运，推动亚欧一体化大市场形成，是一个值得重视的开放经济的新增长点。推动亚欧一体化大市场形成，是实施推进“一带一路”战略的重要目的之一。重庆是“渝新欧”大通道的起点，同时有自贸区平台和中新（重庆）战略性互联互通示范项目载体，重庆推动亚欧一体化大市场形成、构建亚欧大贸易圈具有便利条件。

基于现有的条件，重庆可以渝新欧大通道和中新（重庆）战略性互联互通示范项目为载体，发展铁空联运业务，可以构建起以重庆为运营中心，联接新加坡以及吉隆坡、马尼拉、东京、首尔、台北等城市的国际贸易辐射圈。通过渝新欧+江北国际机场+新加坡樟宜机场，构建有形的欧洲面向东南亚的新国际贸易通道；同时通过渝新欧+江北国际机场+新加坡贸易体系，可以构建欧洲面向东亚、东北亚的无形国际贸易通道。

以重庆为中心，发展铁空联运，推动亚欧一体化大市场形成，具有较明显的成本优势。目前，从杜伊斯堡、汉堡、法兰克福、鹿特丹等欧洲主要城市的货物，主要通过空运，然后到迪拜中转，最后通过海运运往新加坡、台北和东京等东南亚的主要城市。如果通过渝新欧铁路到重庆中转，最后通过空运至东南亚的主要城市，具有较明显的成本优势。

欧洲货物通过空运——迪拜中转——海运至新加坡，所需时间约为14天，运费为20-31万/标箱；而通过渝新欧铁路——重庆中转——空运至新加坡，所需时间约为14-16天，而运费仅13-15万/标箱，节约运费45%。

欧洲货物通过空运——迪拜中转——海运至台北，所需时间约为19天，运费为22-33万/标箱；而通过渝新欧铁路——重庆中转——空运至台北，所需时间约为14-15天，而运费仅10-12万/标箱，节约时间成本20%，节约运费60%。

欧洲货物通过空运——迪拜中转——海运至东京，所需时间约为25天，运费为25-36万/标箱；而通过渝新欧铁路——重庆中转——空运至东京，所需时间约为14-16天，而运费仅13-15万/标箱，节约时间成本40%，节约运费54%。

此外，韩国货物通过空运至重庆然后通过渝新欧运送到俄罗斯重要城市，也具有较明显的时间成本优势。

大力发展铁空联运，推动亚欧一体化大市场形成，当前需要做好五方面的工作：

一是强化空港功能，积极向中央争取航权开放试点，将重庆作为西部航权开放试点城市，在航权分配、航线审批、时刻申请等方面给予更多自由度。

二是积极推进重庆开通至东亚、东北亚、东南亚的货运航线。积极向国家民航局争取国内航空公司新开重庆始发远程洲际航线给予补贴支持，推动重庆国际航线加快发展。

三是积极向中央争取，支持将“渝新欧”国际铁路建设成为中欧铁路主通道，进一步统筹协调国内中欧班列有序开行，降低铁路运价，提高通关便利化水平。

四是积极向中央争取，支持重庆进一步拓展铁路和航空口岸功能，设立涵盖特殊生物制药、粮食、肉类、木材、植物种苗等指定商品口岸。

五是通过区域自由贸易协定等多种方式，推进欧洲和“一带一路”沿线国家的贸易合作。

（作者系国家“万人计划”学者、重庆工商大学经济学院院长 李敬教授）

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